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| ＦＣ３Ｓ ＧＴ－Ｒ | ＦＤ３Ｓ ｔｙｐｅ Ｒ |
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ロータリーＥ／Ｇ、それはＭＡＺＤＡが実用化した、スポーツカーのための Ｅ／Ｇ
１９６０年初頭、当時 東洋工業（広島）だったＭＡＺＤＡは、NSU社・バンケル社（ドイツ）と技術提携を結
ぶ。これは、自動車メーカーを統合しメーカー数を減らすという、政府（当時の通産省）の目的から逃れ、
生き残りを望む社運をかけた選択だった。
しかし、開発・研究されてからのロータリーの歴史は薄く、ベースとなる基本構造は判っていても、自動車で
しかも量産体制に移すまでには、数多くの課題が残されていた。
そこで、ＭＡＺＤＡは、ロータリー47士を集結させる。 課題として主だった事柄は、『悪魔の爪跡』(ハウジングとアペックスシールがこすれ合ってできるチャターマ ーク：曲線状傷跡)、『かちかち山』(ものすごい量の黒煙)、『電気アンマ』(耐え難い振動)、があった。 その数多くの解決困難な課題を、試行錯誤の上 ロータリー47士達は、原爆で失われた地元広島の復興も願 い、ものすごい執念で、約６年の歳月を費やし、クリアーしていった。 そこで、完成・発表されたのが、コスモ・スポーツ（10A型・491cc×2ローター）だった。 それから、ロータリエンジンは「コスモ」、「ファミリア」、「ルーチェ」、「カペラ」に採用され、初代 「ＲＸ－７（SA22C）」と移行される。 ＭＡＺＤＡで、現在採用されているのはＲＸ－７のみ、それはスポーツカーのためのＥ／Ｇだから… （オイルショックによる、燃費や排ガスのバッシング影響もありますが） それは、なぜか… ①動力伝達の効率化 ロータリーエンジンとレシプロエンジン（通常のピストンで爆発圧縮するエンジン）との大きな違いは、車に駆 動力をもたらすエンジンの回転運動を生み出すための機構が回転運動か往復運動にある。 レシプロが、ピストンを爆発・圧縮で上下運動しクランクシャフトに動力を伝えているのに対して、ロータリー はおむすび型のローターが８の字の軌跡（トロコイド曲線という）を描きながら回転しエキセントリックシャフト に動力を伝えている、上下運動を回転運動に切り替えるよりも、回転運動をそのまま伝えた方が、エネルギー ロスがなく、効率よくスムースに回るのは容易に想像できる。
作動原理上、４サイクルエンジンはシリンダー内のピストンの上下運動にカムがタイミングを合わせてバルブ が開閉し、「吸気」－「圧縮」－「燃焼膨張」－「排気」が行われる。ピストンが下がりながらバルブが開 いて吸入、バルブを閉じてピストンが上がることで圧縮、燃焼膨張で再びピストンは下がり、再度ピストンが 上がることによって排気バルブから排気される。つまり、１回の燃焼行程を行うのにピストンは２往復、クランク シャフト（出力軸）は２回転している。 さらにバルブを介して吸気が行われるため、バルブの開閉のタイミングが、エンジンの出力特性を左右す る。このため、レシプロエンジンではバルブを動かすカムのタイミングを変えることで（いわゆるﾊｲカムなど がこれにあたる）エンジンの特性を変えるチューニングが行われる。 これに対しロータリーでは、バスタブ型のハウジングの中を、おむすび型のローターが回転しながら動いて おり、このローターとハウジングの間にできる３つの燃焼室が、少しずつずれて、容積が変わることで、「吸 気」－「圧縮」－「点火＆爆発」－「排気」の４つの行程が行われている。それぞれの燃焼室はローターが １回転する間に１回ずつ吸気～排気までの行程を完了するようになっている。４つの行程があるのは、４サイクル エンジンと同じだが、出力軸１回転あたり、燃焼室（ローターとハウジングの隙間）が３カ所出来るため、この ４行程が３回行われる。 そのため、ＦＤの場合１３００ｃｃ（13B）の排気量で２６０馬力もの力を出せる ③軽量・コンパクト ロータリーは、レシプロエンジンのバルブやカムと言った給排気制御を、ポートで行うため構成パーツが少な くてすむ。 また、上記のように効率がいいために、その分軽量・コンパクトに出来る。 そして、コンパクトと言うことは、エンジンマウントをフロントミッドシップとし、できる限り低い位置に納めること が出来るため、前後重量配分５０／５０に近づけ、低重心が可能になる。 |
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ＦＣ約１年半、ＦＤ約２年と所有していたのは短い期間だったが、私は生涯『ＲＸ－７のオーナー』だったことを誇りに思う、ロータリーＥ／Ｇよ永遠なれ…
ＲＸ－７、それは世界で唯一ロータリーエンジンを搭載した、 純血スポーツカー |
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